Julia on a bike

Comme expliqué dans mon tout premier article, j’ai choisi de traverser le Canada sur une Suzuki V-Strom 650 A de 2017, aussi appelée DL 650 A. Après 5 mois d’assise sur la selle Aircool, au guidon des poignées chauffantes Oxford, il est temps d’analyser ce modèle aussi objectivement que possible.

Comme le choix d’une moto est subjectif et tient à son utilisation première – le voyage longue distance pour ma part – j’ai été motivée par plusieurs facteurs : polyvalence, fiche technique, fiabilité et réparations, prix. Des facteurs adaptés à mon profil de voyageuse novice.

Polyvalence et adaptabilité, une clé.

Quoi de mieux qu’une motocyclette de la catégorie aventure pour partir à l’aventure ? La Suzuki V-Strom se déclinait en deux motorisations jusqu’à cette année 2023, 650cc ou 1050cc. La marque japonaise a sorti, au printemps, un modèle entre-deux, la Suzuki V-Strom 800DE ainsi que son nouveau gros cube, Suzuki V-Strom 1050DE. Dans mon cas, il était trop tard pour envisager cette option et la DL 650 a été une bonne expérience pour mes débuts sur une moto type dual-sport. Avec 70 % de routes pavées prévues, et pas toujours en bon état, il me fallait une moto capable de s’aventurer partout, sans difficulté et sans nécessiter un dos et des bras en béton. La Suzuki V-Strom 650 A s’est révélée presque aussi maniable sur route qu’en hors-route… avec les bons pneus ! Je m’explique.

Ici, j’ai opté pour la version A et non XT, ce qui, pour faire simple, n’était pas la version la plus aventure. Un exemple simple : le montage des roues. Jantes à bâtons et roue avant de 19 pouces pour la mienne, contre jantes à rayons et roue avant de 21 pouces pour la XT, le modèle trail aventure. Si vous l’ignorez, cette différence n’est pas anodine. Une roue avant plus large (21 pouces donc) permet d’avoir une meilleure stabilité sur un sol plus meuble, plus glissant. Quant aux jantes à rayon, elles assurent de passer avec plus de facilité les obstacles qui pourraient se mettre en travers de votre route. Enfin, roue. Et offres plus d’amorti, contrairement aux bâtons, qui pourraient se briser en prenant un nid-de-poule avec trop de vitesse. Ceci explique notamment pourquoi les motos utilisées pour le cross (MX) ou l’enduro sont produites avec roues à rayon.

Il est malgré tout possible de ruser et emmener une moto aventure avec des roues à bâtons sur un terrain accidenté. Pour s’amuser sur tout en maximisant la sécurité et les sensations, on peut alors jouer sur le montage de pneus. Ceux d’origine, des Bridgestone Battle Wing, étaient ce qu’on appelle des pneus « street », des 80/20. 80 % du temps, la moto se trouve sur la route, 20 % en hors-route sur une petite distance : chemin forestier, de campagne ou graviers. Ce sont les caractéristiques affirmées par le manufacturier, bien sûr, on peut compter une marge d’erreur. Je n’ai pas eu de problème avec ces pneus pour affronter les routes en travaux du Québec et de l’Ontario, où les gravillons se superposent à un béton huileux. Toutefois, leur aspect peu crantés m’a vite convaincu de passer à autre chose de plus agressif. C’est là que j’ai commencé avec mes premiers pneus aventures, des Shinko 705, marque coréenne, qui m’ont très bien servi lors de ma phase apprentissage de presque 15,000km. Ensuite, la durabilité et une meilleure adaptabilité à un terrain accidenté m’ont fait me tourner vers les célèbres Dunlop Trailmax Mission. Mais cet article n’est pas voué à être un énième comparatif de pneumatique, il en existe de nombreux, proposé par des sites fiables comme moto-station.com ou motoplanete.com et même, deux forums dédiés à la V-Strom, en Anglais et en Français !

Avec l’ajout de certains équipements par le précédent propriétaire, j’avais presque une version trail capable d’affronter maintes conditions climatiques et routières difficile. Sabot moteur en aluminium, pare-brise Givi ajustable, poignées chauffantes Oxford, jusqu’à une selle couverte par le système aircool. Je n’avais pas le temps de regretter l’absence de béquille centrale ; avec ses options, la moto dépassait de quelques kilos ses 216kg annoncés par le constructeur. Et on le sait, le poids peut vite faire la différence, surtout si vous devez relever votre titine, négligemment allongée sur le sol, comme en pleine sieste.

Côté motorisation, le bicylindre à 4 temps est suffisamment souple pour apprécier les longues portions d’autoroute quand vous n’avez pas d’autre choix que de vous y élancer, et est suffisamment réactif pour vous amuser en piste de gravel.

Après 30,000 kilomètres d’utilisation, la polyvalence de ce modèle et sa tenue de route, même dans le sable, la boue, les ornières et les nids-de-poule, m’ont convaincue d’avoir fait le bon choix. Avec un centre de gravité bas pour un trail, même pour le modèle d’origine non rabaissé (hauteur de selle de 830mm – 825mm pour la mienne), il n’y a pas ce sentiment de perte de contrôle qui peut arriver dans certaines situations, en terrain instable par exemple. Le réservoir ne prend pas trop de place et les petits gabarits comme moi pourront apprécier ne pas avoir l’impression de conduire un char. Une fois debout sur les cale-pieds, on renforce cette sensation de maîtrise et la V-Strom 650 répond parfaitement à la sollicitation des hanches. Elle encaisse également les freinages d’urgences sans broncher – l’ABS joue ici son rôle bien entendu. Toutefois, la traction a été un enjeu majeur en hors-route et j’admets ne pas avoir senti de réelle différence entre les modes 0,1 et 2 du contrôle de traction proposé par le fabricant. J’ai pu me sortir de certaines situations, à savoir, monter des cols off-roads ou rouler dans le sable, grâce à ma confiance dans les réactions de la Suzuki et à ma capacité à ne pas me surestimer.

Robustesse et fiabilité

La renommée de la Suzuki V-Strom 650 tient en partie à sa longévité. Longévité moteur, longévité des composant et une maintenance équivalente à une balade de santé. Pour un périple où le manque de qualification mécanique représentait l’un des gros points faibles, j’estimais que la moto choisie devait nécessiter un minimum de réparation. Le cas échéant, la disponibilité des pièces était un atout de taille. Le modèle est commercialisé depuis plus de 10 ans et de nombreuses pièces n’ont pas été modifiées. C’est notamment le cas de son filtre à huile, comme j’ai pu m’en rendre compte en effectuant moi-même le changement, à Prince-George, profitant que mon hôte, Kelly, possédait une V-Strom 650 de 2011 et plusieurs filtres encore neufs. Mais j’ai aussi pu constater la popularité de ce modèle par le nombre de motocyclistes croisés, ou encore, lors de commande un peu spéciale, comme les joints spis de fourche. Alors que je m’attendais à une attente de plusieurs semaines, il aura fallu 48 heures à la concession Suzuki à laquelle je me suis adresser pour me dépanner.

Après 30,000 kilomètres d’utilisation, la robustesse de la Suzuki s’est vérifiée et j’ai compris l’utilisation du mot « tank » par certains détenteurs de ce modèle. A en croire quelques-uns, je peux même m’attendre à dépasser les 100,000 kilomètres, sans soucis majeur. Hormis un problème d’injecteur relativement sensible à la qualité de l’essence utilisée, provoquant l’apparition du voyant moteur à cinq reprise tout au long du voyage, et la perte de mon garde-boue pour cause de trop nombreux nids-de-poule à Montréal, j’ai pu constater que la Suzuki V-Strom 650 A était une moto fiable, quel que soit le terrain ou le nombre de kilomètres journaliers effectués et dont la maintenance de base pouvait facilement être réalisée : huile et filtre ; ampoule de feux de position, croisement, route ; pneu ; batterie ; entre autres. Toutefois, certaines améliorations pourraient faciliter l’entretien de la moto par son utilisateur ou utilisatrice, notamment, en voyage. Pour avoir accès au filtre à air et à diverses valves, il faut enlever le réservoir. Je vous laisse imaginer la force et l’agilité nécessaires lorsque l’on vient juste de le remplir presque jusqu’au débordement, soit, 20 litres.

Consommation en carburant et prix

Suzuki sait la popularité grandissante des motos aventures, dual-sport, trail. En 2023, la marque a lancé un modèle 800DE et de nouveaux modèles arrivent pour l’année 2024, de quoi s’affirmer encore plus comme sérieux concurrent sur ce segment. Pour celles et ceux pour qui l’achat du neuf est inenvisageable, le marché de l’occasion se porte toujours bien. Globalement, une Suzuki V-Strom 650 A (ou XT) produite entre 2016 et 2020 pourra se trouver entre 7000 dollars canadien (4800 euros) et 10500 dollars canadien (7500 euros) avec un kilométrage situé entre 30 000 et 60 000 en moyenne et les divers équipements et bagagerie. Des motos entretenues avec sérieux et passion par leur propriétaire, pour qui la sécurité en voyage passe par un véhicule en parfaite condition.

Côté consommation moyenne, je dépassais rarement les 4,7L pour 100 kilomètres malgré un lourd chargement et toutes routes rempruntées. Robuste, économique à l’achat et à l’utilisation, la Suzuki V-Strom 650 s’est révélée une excellente première moto aventure qu’il me tarde de pousser encore plus dans ses limites. Dans la durée comme sur le terrain.

Pour la version anglaise : c’est ici